编者按

始于年初的港口拥堵、运费飙升现象，至今仍未缓解，使全球产业链供应链循环受阻，凸显出国际海运供应链的脆弱性及市场治理的高度复杂性。习近平总书记多次强调要高度重视产业链供应链稳定、高效和安全。新冠感染疫情和中美贸易摩擦已证实产业链供应链安全稳定具有不可替代的价值，是后疫情时代的核心竞争力。基于此，作者建议科学研判此危机对我国的影响，并迅速采取应对之策。同时从近期、中长期的视角提出对策建议。

全球海运供应链危机产生根源及演变趋势分析

（一）经济全球化范式与海运供应链系统具有天然的脆弱性

一是经济全球化范式难以有效应对危机。全球化的产业链、供应链客观上导致长距离、多环节运输。各个节点环环相扣、一损俱损、一荣俱荣，任何一次局部危机都有可能演变成全球危机。

二是广泛采用的“零库存”精益生产模式韧性不足。该模式虽有利于削减成本、提高生产效能，却难以对抗异常的市场波动。一旦遭遇黑天鹅事件，将面临原料、零部件短缺。

三是海运供应链系统的天然脆弱性。全球海运供应链具有链条长、风险大、参与主体多、稳定性差等特点，决定了海运供应链节点企业之间应形成应对危机的协同机制，否则必然引发港口拥堵、船货供需失衡。

（二）全球疫情长期持续催化海运供应链危机的发生 一是需求反弹。欧美财政刺激、补库存、旺季效应、防疫物资及“宅经济”产品等多因素引发需求端旺盛，再叠加我国承接了东南亚等国家因疫情停工停产而转移而来的订单，致使我国至欧美航线的出口反弹。二是港口拥堵引发供应链连锁反应。全球港口，尤其是欧美港口拥堵，通过海运供应链相关环节（发货端内陆运输->装货港集疏运->装货港->海上运输->卸货港->卸货港集疏运->收货端内陆运输）的连锁反应，大量空箱滞留欧美港口，航运准班率由疫情初的60%降至20%以下，海运有效运力被削减14%左右。因缺乏空箱、舱位，我国出口货物无法装箱离港，造成欧美需求端供应短缺，继而消费者恐慌焦虑，运价大幅上涨，未实现的需求积累越来越高，进一步加剧了供应链紊乱，导致“一箱难求”“一舱难求”。此外，我国沿海的台风、北美的山火、飓风等恶劣天气以及疫情引发的消费模式改变、季节性需求、货代“黄牛”加价等各种外在因素则起着推波助澜作用。（三）近期海运运价仍处于高位状态，随着季节性需求的下滑，预计明年春节或下半年运价下行各方普遍认为现有运价水平太高，未来一定会下跌，分歧在于下跌的时间和下跌的幅度。一是预计明年春节或下半年运价下行。目前，中美航线平均中转时间仍高达36 天（正常状态下为 16 天），表明拜登政府实行的港口全天候运营应急措施，收效甚微。预计随着港口逐步畅通及大量集装箱新船于明年下半年陆续交付，运价将逐步回归“正常水平”。二是难以回归至2019年前的“正常水平”。鉴于船价、箱价、船员成本上升及班轮市场集中度进一步提升，未来运价虽下跌，但回归至2019年前“正常水平”的可能性不大。

全球海运供应链危机的利弊分析

（一）有利方面。一是有利于我国由海运大国、箱船制造大国向海运强国、箱船制造强国迈进。2021年上半年，中远海控净利润370.98亿元，同比增长3162.31%。中集集团集装箱业务净利润43.9亿元，同比增长1739%。我国承接新船订单占比高达50.2%，超过韩国（42.2%）和日本（8%）；二是进一步凸显中国在全球供应链中的重要地位。与2020年同期相比，今年1-8月我国货物贸易进出口增长了23.7%，其中，出口增长23.2%，显示我国外贸竞争力和韧性兼备；三是有利于提升我国外贸订价权与运输权。长期以来，中方掌控外贸定价权与运输权的比例较低，以海运集装箱运输为例，仅占30%左右。我国船货双方应以此为契机，通过变更国际贸易条款，争取掌控外贸订价权与运输权；四是有利于港航企业“走出去”。各国将更加重视补齐港口等交通基础设施短板，为我国港航企业“走出去”带来新机遇。

（二）不利方面。一是加大进口原材料采购成本、中小货主利益受损严重。大宗商品海运费的持续走高推高了进口原材料的采购成本。同时，面对日益高涨的运价，中小货主迫切希望政府维护公平竞争的市场环境及资金扶持；二是能力过剩风险。当前海运市场“繁荣”的主要原因是欧美需求反弹及港口拥堵所致。一旦海运供应链恢复正常，海运运价则会下滑，再叠加新船交付使用和大量新箱投入市场，将加剧运价下跌，进而引发海运运力及空箱过剩；三是产业外迁的风险。基于产业链安全考虑，未来各国将通过本土化、多元化、周边化等措施，提升“自主可控”水平，产业外迁风险进一步加大。

增强我国海运供应链畅通与韧性的有关建议

（一）基于供应链国家安全视角评估事件的影响

此次海运供应链危机短期内对我国有利，对作为货主国家的美国最为不利，加大了美国通胀压力、抑制了产品出口。此危机将增加我国进口原材料采购成本，甚至形成经济通胀。因此，建议组建专班，研判高价态势可能持续的时间，并基于供应链国家安全视角，评估此事件对不同产业、不同企业的利弊，进而制订政策介入的时机、方式等。 （二）近期应以助力海运供应链正常运转为主。 进一步发挥海运业的保障支撑作用，继续推进大宗货船公司与进口企业合作，降低我国大宗货物采购成本、保障大宗货物进口安全；进一步壮大海运服务贸易，鼓励内贸船转外贸、散货船转集运；加大海外港口、海外仓投资建设步伐；提高我国外贸订价权与运输权的比例。构建货主、船东及船厂协同机制，提高出口产品价格、提高“国货国运”“国轮国造”的比例，鼓励船厂、造箱公司争取更多的国外订单；防止能力过剩，加强对船公司补充运力、船厂与造箱公司扩充产能的指导与管控，防止运力及产能过剩。 （三）中长期旨在增强海运供应链韧性。 精准预测，提升预警能力。首先，以“制度韧性”为根本、“技术韧性”为方法、“管理韧性”为手段，制订海运供应链应急管理体系；其次，依托区块链等技术，构建基于数字化的海运供应链风险预警体系，通过识别供应链中断的风险因素、设定干预的警告信号和阈值，自动触发应急计划，实现精准预测，快速反应。 多措并举，增强抗脆弱能力。首先，协同策略。通过加大长协价比例、打造运力运价期货平台等措施，加快构建海运供应链协同机制；第二，冗余策略。制订不同应急情境下海运供应链资源应急储备与备用规划，其中，在最薄弱的瓶颈之处，配置较多冗余的关键资源及适度冗余的其他资源，其他环节则实施“零库存”策略；第三，柔性策略。基于海运供应链的不同应急情境，建立多边采购机制；围绕港航运营组织、航线设计、运输方式选择，制订以本土为核心的柔性供应链应对方案；第四，“紧耦合”“松耦合”策略。进一步优化海外战略支点港口布局，在稳固欧美日市场的同时，加大东南亚、南美、非洲等市场的开发力度；既要加大对超大型港航企业的支持，也应重视培育“专精特新小巨人”港航企业，打造未来的“单项”冠军；加大北斗卫星导航系统在国际海运系统中应用、增强海运核心技术的自主开发能力。 补齐短板，巩固基础能力。第一，规划布局多层次的空箱调运中心，强化空箱配置能力；第二，加大港口集疏运体系建设，全面提升港口集疏运能力；第三，加速推动智慧港航建设，实现资源配置智能化、服务敏捷化、生产柔性化。

文章来源：《海事大学专家建议》2021年第23期（总第104期）作者 ：孙家庆 大连海事大学海洋法治与文化研究院智库研究员、交通运输工程学院教授王 猛 交通运输部管理干部学院教师